Uberização: a nova onda do trabalho precarizado é um livro para colocar na cabeceira e tornar a consultar a cada quanto. O pensador britânico-canadense Tom Slee é categórico na leitura de que a Economia do Compartilhamento é um movimento do Vale do Silício para levar o livre mercado até os últimos rincões de nossas vidas, valendo-se para isso dos tempos em que vivemos, onde tudo que é sólido se desmancha no ar em nanosegundos.

A Uber, espécie de protótipo dessa onda, nos permite entender melhor o ponto de vista de Slee. A empresa já recebeu mais de US$ 8 bilhões de investidores de fundos de risco. E continua a operar no vermelho. Por quê? Porque oferece massivos subsídios para quebrar os concorrentes e minar o negócio de táxi. Mas, se a empresa conseguir o que publicamente almeja, ou seja, tornar-se um monopólio, no futuro podemos sofrer com preços altos em um território quase totalmente desregulado.

Eis o nosso segundo ponto: em todos os lugares em que opera, a Uber trabalha para evitar a regulação, alegando que se trata de um negócio de baixo impacto conduzido por motoristas de tempo parcial. Mas, em muitas cidades, o número de trabalhadores ligados ao aplicativo supera o de taxistas, e vários deles têm de trabalhar 12, 14, 15 horas por dia para pagar as contas. No Brasil, a empresa declara ter 50 mil motoristas e 13 milhões de passageiros ativos. Além disso, o valor de mercado da Uber já é maior que o da Ford e da General Motors, e corresponde à soma das três maiores locadoras de veículos (Hertz, Avis e Enterprise).

“O sucesso da Uber decorre de seu parasitismo nas cidades onde opera”, resume Slee. “Entusiastas da Uber atribuem o sucesso da empresa a sua tecnologia e à eficiência em conectar passageiros e motoristas, mas essa visão ignora muito da história. O sucesso da Uber também se dá muito devido a evitar custos com seguro, impostos e inspeções veiculares, e em fornecer um serviço universalmente acessível.”

Todos esses custos cabem aos motoristas. E esse é mais um ponto para ter cautela com a expansão da Economia do Compartilhamento. Ainda mais no Brasil, afetado simultaneamente por crise econômica e desmonte da legislação trabalhista, tudo muito propício para aumentar a presença desse modelo em que os trabalhadores (“colaboradores”) arcam com as próprias ferramentas de trabalho, enquanto os empresários ficam ainda mais ricos.

Nos Estados Unidos, parte da imprensa reproduziu acriticamente o estudo da Uber que dava conta de um ganho médio anual de US$ 90 mil. Mas outra parte resolveu sair em busca desse bem remunerado trabalhador. E acabou por apelidá-lo de “o unicórnio da Uber”: essa pessoa não existe. Slee calcula que com muitas horas diárias de labuta (ao menos doze), e após descontar todos os custos, sobre em torno de US$ 30 mil, que é a mesma média dos taxistas. Não há mágica.

“Se o pagamento é realmente tão baixo, por que tantas pessoas dirigem para a Uber? Para quem tem carro, dirigir para a Uber é uma maneira de converter esse capital em dinheiro; alguns subestimam os custos envolvidos em dirigir em tempo integral; para alguns, flexibilidade é uma vantagem; para outros, dirigir para a Uber oferece o que ser taxista ofereceu por muitos anos – um trabalho que requer pouca habilidade e que tem um baixo custo de largada é melhor do que nada”, escreve.

O problema é que, da noite para o dia, um motorista pode ser “desativado” sem direito a explicação. Os ganhos da empresa podem ser aumentados sem justificativa, como de fato já ocorreu algumas vezes. E o trabalhador é obrigado a obedecer a qualquer regra nova imposta pela corporação. Não parece ser esse o futuro que almejamos.